Итак., данную тему я отделил от своей основной., т.к она продолжает развиваться и дополняться., данная тема не должна быть перемещена в другие разделы т.к подраздел - техно о моей машине.
Я буду скидывать свои отчеты и размышления по поводу улучшения ТТХ машины, то что проверено на собственной шкуре, при помощи газовой горелки и ключей (молоток писать не буду т.к я очень крайне им пользуюсь ведь это BMW)
Я буду только рад обсуждениям, тех или иных точек зрения на происходящее, но пустая болтовня здесь мне не нужна., если НЕ шарите/знаете - то просто смотрите и задавайте вопросы на которые я постараюсь ответить или другие участники вам подскажут не нужно засорять данный раздел.
тема # 1, Каркасы безопастности.
В этой теме я постараюсь просвятить, тебя что же такое какркас безопасности, принцип действия и для чего он вообще нужен,
"Конечно если ты собираешься гонять, а не просто так ради перевозки труб в салоне"., - как сказал один человек.
Если у тебя машина в стоке, то каркас в принципе не нужен, если же собираешься установить более мощный мотор, то тогда он необходим. (ест-но незабывая про тормоза, подвеску, но это совсем другая история)
Приступим к теории (естесно содранной из оф.источников)
Всего в ралли существуют 3 вида каркасов безопасности.
1. «Бог знает как». Кто-то где-то как-то сварил пространственную ферму из круглой трубы.
2. Омологированный каркас, разработанный и испытанный сертифицированным производителем автомобилей или каркасов (OMP, Sparco, Prodrive, ВАЗ, Московия Моторспорт). Каркас изготавливается из легких труб, сделанных из легированной стали. Такие каркасы легкие, прочные и, соответственно, дорогие.
3. Каркасы, которые выполнены согласно Приложению J. Согласно этим техническим требованиям, каркас можно изготовить самостоятельно с соблюдением марки стали, диаметра и толщины стенки трубы, пространственной схемы. При этом также необходимо правильно выполнить места крепления каркаса к кузову. Существует мнение, что самодельный каркас может быть только разборным, но на самом деле Приложение J допускает изготовление и вварных каркасов. Приложение J также регламентирует качество сварочного шва. Каркас по Приложению J заведомо более тяжелый.
примечание:Каркасы третьей группы, не имеющие омологации, допускаются в группе Р.
И все таки какие они бывают?
на пример Команда «Прагмат ралли» предлагает несколько вариантов каркасов (согласно Приложению J) для участия автомобилей с этими каркасами в Клубном ралли и группе Р в кубке и Чемпионате России по ралли.
1. Тренировочный каркас
2. Боевой каркас
3. Разборный каркас
4. Индивидуальные конструкции
1. Тренировочный каркас – простейший каркас, выполненный согласно Приложению J, для любого легкового автомобиля. Допускается участие в любых соревнованиях.
2. Боевой каркас – рекомендуемый каркас, выполненный согласно Приложению J, который «Прагмат ралли» рекомендует к установке в более мощные машины и для более быстрых пилотов. В нем применены дополнительные усиления (перекрестие у передних дверей, крест за сиденьями в проеме главной дуги, распорка между задними чашками, выходы на передние чашки). Дополнительно главные дуги закреплены на стойках кузова, что значительно повышает жесткость последнего.
3. Разборный каркас – каркас, который собирается на болтах. Рекомендуется для тех, кто хочет со временем переставить его в другой кузов. По прочности не уступает вариантам 1 и 2, но несколько сложнее и дороже.
4. Индивидуальный каркас – вварной или болтовой каркас, в конструкции которого учтены пожелания клиента по дополнительному усилению, либо предназначенный для нетипичных для ралли автомобилей (ВАЗ-2109 с возможностью посадки задних пассажиров через задние двери, УАЗ-31512 для трофи-рейдов, ИЖ-2715 для трековых гонок).
вывод: в нашем случае нужен индивидуальный - Боевой какрас, вварной п.2
Болты или сварка?
Изначально в ралли и ралли рейдах были разрешены болтовые каркасы, постепенно закрутили гайки и болтовые стали запрещены. С точки зрения практичности болтовой каркас более удобен , т.к. его можно демонтировать и продать кому-нить еще на подобную машину или поставить на другой кузов при замене, с точки зрения безопастности более полезен вварной целиком каркас, т.к. помимо прочего у него конструкция немного другая , например, присутствуют трубы, которые уходят в моторный отсек и завязаны на чашки амортизаторов.
- Так что, если у тебя все серьезно и на долго с твоим болидом - то одназначно сварка!
материалы:
трубы в качестве материяла для дуг должны быть применены холоднотянутые
стальные трубы по ГОСТу 8734-75 диаметром 38 мм и толщиной стенки 2,8 мм для автомобилей массой до <1200 кг
и диаметром 48 мм со стенкой 4,2 мм при массе автомобиля больше >1200 кг.
Некий известный в германии brenner-motorsport, рекомендует изготавлявать (да и сам изготавливает),
из трубы Stahl/steel St. 52 -52я сталь.
изучив справочники, я пришел к выводу что у этой стали (St. 52 "германия") есть Российский аналог низколегированная сталь (ГОСТ 19281-89) 17ГС или 17Г1С., я так понял что она применяется для изготовления несущих конструкций, работающих в условиях переменных динамических нагрузок и сезонных и суточных перемен.,
параметры трубы
Stahl/steel St. 52
Ф 45 x D2,5 / 40 x 2
Stahl/steel Cromo 4
Ф 45 x D1,5 / 41.3 x 1.5
Aluminium
Ф 45 x D3 / 40 x 3
так же есть рекомендации по марки
сталь 35хгса
труба тонкостенная
но лучше титан - сложнее варить и намного, если все по серьезному и без трусов, НО стоит помнить что титан искрообразующий и омологации он не подлежит.
Устройство
с материалами вроде разобрались теперь давай разберемся КАК ОН устроен, и ЭТО важнее всего знать в какой последователности нужно варить эти пресловутые трубы., что бы (не дай бо*) при деструктивном разрушении он не начал складываться вместе с тобой.
и служит для реактивного усилия на руле. Так сказать самовыравнивание.
