Брунгильда

[Pasha]

+1, можно по процессу легализации, для чайников пошагово?

[Константин]

Фото перезалил. Понятие "легализация" в нашем случае не совсем корректно, т.к. машина растаможена "в лоб" под полную таможенную пошлину с получением ПТС. Этот процесс выглядит так: перед отправкой машины платим в таможню депозит (по месту жительства в региональной таможне), затем делаем фото машины со всех сторон, агрегатов, салона, вин-номера на кузове и идентификационной таблички. Отправляем машину из-за рубежа. Как только машина заходит на таможню, бежим с копией зарубежного техпаспорта, купчей и напечатанными НА БУМАГЕ фотографиями машины в НАМИ. Там есть отдел, дающий экспертное заключение "об оригинальности узлов и агрегатов" автомобиля. Услуга стоит около 20 000 руб. Получаем экспертное заключение и теперь бежим в таможню. Растамаживание проходит в обычном режиме, как и любого легкового автомобиля, но с учётом возраста машины (таможня исчисляется из объёма двигателя для автомобилей старше 7 лет - можно найти в сети соответствующие таблицы для разных объёмов двигателей). Согласно новому техрегламенту, экологические ограничения на автомобили старше 30 лет не распространяются, как и необходимость уплаты утилизационного сбора. В таможне ещё доплачиваем всякие "услуги/эксперты/осмотры/хранения/оформления" (около 20 000 может набежать) и получаем на руки ПТС и Таможенный платёжный ордер. На основании этих документов забираем машину с СВХ и ставим на учёт в ГАИ.

[Антон Самарский]

Про экологию и 30 лет не знал. Спасибо.

[Константин]

Продолжим.

После того, как машина оказалась у меня, я начал ковыряться с впрыском. Некоторые аспекты этих мероприятий я уже описывал... но здесь, пожалуй, систематизируем. Итак, механическая система впрыска Zenith-Pierburg DL была разработана специально для этих машин. Единственное упоминание о других применениях этой системы я нашёл только в отношении VW Golf, подготовленного для участия в гонках GT2. По сути, работа системы очень близка к K-Джетронику. Но отличается большей производительностью и имеет возможность корректировать смесь с участием давления от турбины.

Первым делом я всегда проверяю фазы ГРМ, что бы потом к этому уже не возвращаться. В нашем случае всё оказалось на месте. Подрегулировать пришлось только зазоры в клапанах, которые стояли почему-то аж 0,4 . Таким образом механическая составляющая мотора была в порядке.



Затем началось самое увлекательное. Согласно мануалу, которым я располагаю, я замерил давление топлива в нескольких точках. Периодически общаясь в сети с несчастными обладателями таких же машин в других странах, я выяснил, что ключевым моментом является ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОЕ давление, т.е. по-нашему управляющее давление на дозаторе. Если на пальцах объяснять - то так: для правильного дозирования топлива на форсуночных выходах давление под дозирующими клапаночками должно быть чуть меньше, чем над ними. Именно это и есть управляющее давление, которое подаётся туда из КЛАПАНА управляющего давления. А уж клапан, в свою очередь, регулирует его в зависимости от температуры и от давления наддува. Когда я понял эту конструкцию, сразу возник вопрос: а как же замерять эту самую разность давлений? Для этого и существуют дифференциальные манометры. Найти такую хрень в наличии в Москве, да ещё и с требуемым диапазоном измерений, оказалось непросто. И недёшево. Но я нашёл. После этого дело пошло повеселее.



Начальная регулировка давления ("нулевая точка", так сказать) спрятана, сука, внутри клапана управляющего давления. Прошла почти неделя, прежде чем мы это поняли. На картинке ниже можно увидеть разобранный клапан управляющего давления. Головная часть развёрнута к нам именно этим проклятым винтом. А вторая часть содержит электротермостат, который по мере нагрева выдвигает шток, поджимающий клапан и уменьшающий, таким образом, управляющее давление на горячем двигателе. Т.е. на холодном моторе разность давлений больше, смесь подаётся обогащённая. По мере прогрева смесь обедняется.



Справившись с давлениями, машину мы завели. Но работа двигателя совершенно не удовлетворяла меня: неровные холостые, очень плохой набор (буквально захлёбывалась), стрельба в глушитель. После нескольких попыток пуска в воздухомере почему-то скапливался бензин. Перед каждым пуском надо было вывернуть и просушить свечи, продуть цилиндры и т.п. Наконец, эти танцы с бубнами мне поднадоели. Я подумал, что где-то идёт подсос лишнего бензина. И через недельку нашёл его. На фото ниже указан этот проклятый винтик, который мне уже всю кровь испортил. Он проходит через корпус расходомера насквозь и ввинчивается в корпус установленного на нём дозатора. НО!!! Он, сволочь, не в глухое отверстие вкручивается, а аккурат в магистраль высокого давления (входную) зачем-то попадает... И из-под него бензин потихоньку шёл в воздушную магистраль, заливая цилиндры "неучтённым" бензином. Всего-то делов лопнувшая ма-а-аленькая уплотнительная шайбочка.



Это привело и ещё к одной неприятности. Резиновая гофра, установленная на воздушной заслонке расходомера и предназначенная для сглаживания хода заслонки, оказалась не из маслобензостойкой резины, а из обычной. Она "нахлебалась" бензина и разбухла так, что почти потеряла форму. Я уже стал искать, кто бы мне изготовил такую гофру. Это оказалось теоретически возможно. Но, блин, недёшево. К счастью, после устранения течи гофра подсохла и вернулась к своей прежгней геометрии. Ну, хоть с этим полегче...




После победы над системой питания меня ждали новые приключения... но об этом в следующий раз.

[DEMETRISS]

блин, это реально часовой механизм.... мне чайнику, пока даже сложно представить, как в этом возможно разобраться.
Думаю можно предлагать теперь услуги компании альпина)

[Grigoriy_48rus]

DEMETRISS )))

[Антон Самарский]

Константин, спасибо! Очень интересно читать и смотреть!

[Chewbacca]

Действительно очень интересный и необычный опыт.Нерешенная множеством специалистов за 15 лет проблема была в неправильной регулировке и порвавшейся одной мелкой шайбе? Т.е. все основные узлы находятся в хорошем состоянии?
А корректор качества смеси (электротермостат) полностью рабочий? По опыту с карбюраторами, обычно этот элемент является узким местом, и отрегулировать его, согласно заводским характеристиками, не представляется возможным.

[Константин]

Продолжим.

Нерешённая буржуйскими специалистами проблема заключалась в том, что 15 лет назад на машине забарахлил инжектор. Они определили неисправность и заменили клапан управляющего давления. Однако машина "не поехала". Тогда началось шоу под названием "меняем всё подряд, пока оно само не починится". А решение лежало на поверхности. Дело в том, что впрыск МЕХАНИЧЕСКИЙ. И если ты меняешь какой-то из элементов, то его надо, как правило, ПОДРЕГУЛИРОВАТЬ. А не просто втыкать и думать, что оно заработает. Это же не флэшку в комп втыкать и ждать появления сообщения "оборудование установлено и готово к работе"! Но... ведь и подрегулировать установленный элемент надо знать как. Мне даже немножко жаль ребят, которые начали крутить все доступные винты, всё ухудшая и ухудшая работавший ранее механизм. В итоге я получил машину, на которой было заменено практически ВСЁ. Начиная от бензонасоса и заканчивая форсунками. Всё стоит новое. НО... не работало.

Вернёмся к текущей ситуации. После того, как я справился с топливной системой, меня поджидал ещё один сюрприз: мотор явно пятерил/четверил, плоховато шёл под нагрузкой. Довольно быстро мы определили, что в шестом цилиндре нет искры. Причём в момент вращения стартёром она там пару раз проскакивала, затем напрочь исчезала. Это вызвало некоторое недоумение. Вроде бы на машине установлено обычное безконтактное зажигание. Крышка распределителя, провода, датчик коленвала, свечи, бегунок, коммутатор - новые. Естественно, я попытался поменять каждый из этих элементов. Не помогло. Пришлось вникать в работу системы. Выясняем, что на Альпине помимо перечисленных элементов установлен электронный блок управления зажиганием, расположен под рулём. Он принимает сигналы от датчика коленвала, положения дросселя, датчика температуры и разряжения во впускном коллекторе (мап-сенсор) и выдаёт сигнал на коммутатор. Причём этот блок именно дифференциирует сигналы по цилиндрам. И сделан он фактически вместо датчика детонации, выполняя за него всю работу по коррекции угла опережения зажигания. Влезаем в этот блок. Пропаиваем сомнительные точки и дорожки. Не помогает. Но когда плату блока в руках шевелишь - на шестой свече явно искра появляется. Фигня какая-то, ей-Богу!


Некоторое время помучившись, решаем всё-таки "плясать от печки", т.е. проверить ВСЮ цепь от датчика коленвала до свечей. И вновь решение проблемы оказывается на поверхности: в какой-то момент, видимо, мы перепутали местами два проводочка одинакового цвета... Вывод: никогда! Вы слышите? Никогда!!! не суетитесь во время ремонта незнакомой системы...

[DEMETRISS]

ыыы, ну это реально западло какое-то ... смешное) Но благо что разобрались все же

[Darth Sidious]

подпишусь.

[Shark-E21]

Ух, блин, вот это тема!

[DEMETRISS]

дядя Дима добрался до своего форума

[mike 19rus]

не говори

[Shark-E21]

Я в рид-онли заходил пару раз. Сейчас есть несколько дней - посижу, почитаю. :)