Я бы с радостью, но вот что такое
не знает даже Гугл и Яндекс. И мои жалкие потуги узнать, что же это такое - ни к чему не приведут. Нет такого общепринятого понятия. Так что уж сорри - обзаводится именно таким объёмом знания нет никакого смысла. Для меня, по крайней мере, остальные желающие могут оперировать теми понятиями, которые считают нужными. В надежде быть понятыми теми, кто использует то, о чём знают Яндекс и Гугл. И да, понты тут неуместны в принципе.
Далее, по поводу
конечно же нет. И не собираюсь. Мы не на экзамене, отвечать на вопросы, касающиеся проверки знаний на уровне понятий "детонационная стойкость мотора" - нет никакого желания. Есть что сказать - говорите. Хотите задать вопрос по теме - тоже гут. Проверять знания - какой в этом смысл? Показать, что вы круче и больше знаете? Ну так показывайте, кто мешает-то? Только без перлов в виде "стойкости мотора", ОК?
Теперь, с вашего позволения, кратенько. Даже вопросы задавать не буду.
Детонация- это неправильное горение смеси, происходящее обычно в результате неправильной регулировки зажигания, повышенной температурой двигателя, несоответствия состава топливной смеси нагрузкам (обычно в случае бедной смеси). Очевидно, что при раннем зажигании смесь давление не достигает нужного, фактически она сверхобеднена и воспалменение искрой при неправильной регулировке приводит к быстрому распространению фронта воспламенения навстречу ещё двигающемуся поршню, сжатию смеси в процессе воспламенения и значительному увеличению скорости распространения фронта горения - отсюда и стук. Для определённости самопроизвольное возгорание смеси можно считать детонацией в некотором роде (хотя это не она, но звучит абсолютно так же, да и последствия могут быть не менее печальные) - хотя это калильное зажигание. Это немного теории, не моей, само собой.
Теперь про конкретно 2.7 В базе этот мотор имеет СЖ 11 и его максимальные обороты ограничены не просто так - именно для избежания детонации. Что будет, если накрыть его головой от 2.0? Будет вообще весело, ибо СЖ становится 12 только расчётная. Ввиду того, что геометрия ГБЦ у 2.0 несколько иная - камеры сгорания можно привести к размеру 2.5 в плоскости прилегания к блоку, дабы уменьшить СЖ и избавится от выступа ГБЦ, который ни к чему хорошему не приводит. Металла там для такой операции вполне достаточно, СЖ можно уменьшить до 11.5-11.6. Что такое 92й бенз при такой геометрии - можно забыть. Что такое плохой 95й - тоже. Только хороший 95, а лучше - 98.
Штатная система от 2.7 не подходит - ибо там ограничитель 4400. Немного лучше оно работает при Мотроник 1.3 от 2.5, но именно возможную детонацию на высоких оборотах она считать не умеет, а датчика детонации там нет. А детонация будет - ибо, с повышением оборотов, растёт и температура (в единицу времени топлива сгорает больше, а возможности мотора по отводу тепла не бесконечны). Результат - систему эту можно вмыкинуть и поставить что-то инженерное, с возможностью изменения углов зажигания по таблице зажигания, и с, например, датчиком детонации. Появляется способ уменьшать угол опережения зажигания в нужной зоне оборотов и/или по показаниям датчика детонации. Вроде всё красиво - пошла детонация -> уменьшаем угол. Только вот бесконечно уменьшать угол не получится (вплоть до запаздывания) - падает эффективность сгорания смеси, и, нередко, ещё горящая смесь отличненько направляется в выпускной коллектор и догорает уже там. Вызывая неиллюзорный разогрев коллектора до красивого цвета.
Решения проблемы: уменьшение угла опережения зажигания (и чуть выше об этом уже сказал), увеличение детонационной стойкости топлива, снижение температуры двигателя. По порядку.
Увеличивать детонационную стойкость топлива бесконечно тоже некуда, если это не автоспорт. 98й и 100й бензин - это, в общем-то, максимум, что можно купить на обычной заправки, да и то не везде. Газ имеет ещё большее октановое число, но работы он производит меньше, в общем-то.
Снизить температуру работы двигателя можно, по большому счёту, при исчерпании возможностей системы охлаждения жидкости и масла, только уменьшением температуры топливо-воздушной смеси. Для атмосферных двигателей в виде, например, холодного впуска, дающей возможность забирать не горячий воздух из-под капота, а внешний - разница там градусов 10, а то и больше, в зависимости от условий. Но, опять же, возможности тут не безграничны. Надо сказать, что поступающее в цилиндры топливо кроме непосредственно работы - ещё и охлаждает конструкцию, ибо свежий заряд забирает тепло. Увеличение количество смеси позволяет охладить двигатель и не допустить мгновенного воспламенения смеси с разрушающими последствиями. Да, эффективность сгорания понижается, но не особо существенно. Что растёт? Растёт расход топлива, его нехилая часть вылетает в трубу (в буквальном смысле), так чтовсяким катализаторам и прочему - гарантирована быстрая кончина.
Отдельно о наддуве. Если в "разжатый" до геометрической СЖ М20В23 "вдуть" 1.3 база - то легко получается фактическая СЖ около 12.7. Кормить такое только хорошим 98м бензом при максимальном бусте - поможет, конечно, но не особо. Уменьшать угол опережения зажигания - "привет" коллектору и турбине. При наддуве, конечно, есть возможности охлаждения воздуха (и всей смеси) в виде интеркулеров воздушного и жидкостного охаждения, вплоть до орошения этих самых интеркулеров газом - но это уже экзотика. В случае бюджетного проекта выявление режимов работы с детонацией (по датчику), регулировка в разумных пределах зажигания и "залив топливом" остаются оптимальным решением.
